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2006年12月24日

【列車】12月22日のまとめ

12月22日金曜日のまとめです。

  1. 大阪高速鉄道国際文化公園都市線 万博記念公園〜阪大病院前 2.6km
  2. 能勢電鉄日生線 山下〜日生中央 2.6km
  3. 北大阪急行電鉄 千里中央〜江坂 5.9km
  4. 泉北高速鉄道 中百舌鳥〜和泉中央 14.3km
  5. 南海電鉄加太線 紀ノ川〜加太 9.6km

乗り残し35kmを片付けるために乗車した他線区の距離は294kmでした。
関西圏では、今後は細切れになっている大阪市営地下鉄千日前線、谷町線、長堀鶴見緑地線と新規開業の今里筋線、神戸新交通魚崎〜住吉が残された課題です。基本的に鋼索線やロープウェイはリストには含めていませんが時間とお金次第でいずれは乗ってみるつもりです。

投稿者 うえの : 07:19 | トラックバック

2006年12月23日

【列車】特急東海廃止

東京と静岡を2往復している東海道本線の特急東海が来春のダイヤ改正で廃止されることが決まりました。
「東海」には急行時代に1〜2度乗っただけで特急化されてからは乗ったことがありません。静岡までの拠点駅へはほぼ30分に一本の割合で走る新幹線の「こだま」号のほうが便利なのでしょう。
「東海」と同じ373系電車を使う夜行快速「ムーンライトながら」は生き残るようで何よりです。

四国旅客鉄道のお知らせが概要を淡々と伝えていて見やすいです。

投稿者 うえの : 09:28 | コメント (2) | トラックバック

2006年12月22日

【大阪】大阪高速鉄道国際文化公園都市線(彩都線)

大阪高速鉄道1000系

大阪高速鉄道国際文化公園都市線故・岡本太郎による「太陽の塔」がよく見える万博記念公園駅から阪大病院前まで2.6kmの枝線です。通勤客で込み合う大阪モノレール線とは違い、医師や看護婦らしき乗客が目立つ車内は適度に空いていました。
列車は万博記念公園の外周をなぞるように走り、5分ほどで終点に着きます。「太陽の塔」の後ろ側もよく見える面白い路線でした。来年3月19日に阪大病院前から彩都西までの4.2kmが延伸開業の予定です。事業予定の図を見ると彩都西からさらに東センター(仮称)まで延びる計画のようです。
能勢電鉄日生線につづく・・・

投稿者 うえの : 23:00 | トラックバック

【兵庫】能勢電鉄日生線

能勢電鉄1700系

能勢電鉄日生線1700系日生線はさきほど乗った彩都線と同じく2.6kmの枝線です。阪急日生ニュータウンに住んでいなければ利用することはおそらくないでしょう。住民の足としての実用路線です。妙見線との分岐駅山下から数分で終点の日生中央駅に着きます。途中駅はありません。コンクリートに囲まれた飾り気のない駅でした。
走る電車は阪急から譲渡されたものです。阪急と経営が一元化されてから車体色が阪急電車と共通のマルーンとなりました。以前のクリーム色よりは落ち着いて見えます。
泉北高速鉄道につづく・・・

投稿者 うえの : 22:00 | トラックバック

【大阪】泉北高速鉄道

泉北高速鉄道3000系

泉北高速鉄道3000系泉北高速鉄道は中百舌鳥と和泉中央の14.3kmを結ぶ第三セクターの路線です。運営は大阪府などが出資する大阪府都市開発が行なっています。駅間距離が長く踏み切りもないなど線路条件が良い高規格の路線です。列車はほとんどが南海高野線と直通で運転する準急です。高野線内は新今宮、天下茶屋、堺東に停車し、堺東から中百舌鳥を経由して泉北高速和泉中央まで各駅に停車します。
食わず嫌いで長らく乗るのをためらっていましたが、実際に乗ってみると機能的に街と街を結ぶよく出来た実用路線だと分かりました。その分車窓と車両は面白みには欠けます。さすがに復路は退屈して眠ってしまい、気がついたら天下茶屋を発車するところでした。
日本一運賃が高い。そんな噂が泉北高速鉄道にはつきものですが、調べてみると実際は南海電車の方が高いくらいです。光明池〜和泉中央間で運賃20円が加算されるにせよ、線内相互利用に限れば国内の私鉄水準といってよい値段ではないでしょうか。初乗り160円を基準にして2kmごとに20円ずつ加算される運賃体系です。おそらく南海との乗り継ぎで両社の運賃が別々にかかるために高いと思われているのでしょう。
南海電鉄加太線につづく・・・

投稿者 うえの : 21:00 | トラックバック

【和歌山】南海加太線

南海加太線紀ノ川駅

紀ノ川駅南海電車は歴史が長い。純民間資本の鉄道として日本最古とされるほど由緒あるものです。それだけに普通電車しか停車しない小駅であっても日本を感じさせるものが散見されます。とりわけ和歌山県内の駅や沿線風景はどことなく味があります。時間さえ許せばゆっくり普通電車で旅をしてみたいです。
本線から加太線へと分岐する紀ノ川駅の駅名標です。あり合わせのフォントを使ってパソコンから打ち出したような文字の駅名標が増える中、こうした毛筆体を見ると心が和みます。

南海加太線2200系

2200系加太線は紀ノ川から加太までの9.6キロを結ぶ単線のローカル線です。2両編成の電車が住宅地と工場の煙突を眺めつつゆっくりと小さな駅を辿って行きます。八幡前駅で上下線の列車が交換します。磯ノ浦駅を出てしばらくすると左手に海が開けます。ゆっくり眺める間もなく海と別れ、薄が揺れる平地を走って終点の加太です。乗り場は千鳥のような配置で駅本屋側に1番線、少し離れて2番線があります。列車は1番線に発着します。段差がある乗り場から改札を抜けて眺める駅舎はやや洋風っぽい造りになっています。まさか開業当初からの姿ではないと思いますがかなり年季が入った姿です。

南海加太線出發反應標識

出發反應標識中松江駅で旧字体の標記を見かけました。他の駅でも歴史の跡がいくつも見つかるかもしれません。
加太には神功皇后の三韓征伐に縁がある淡嶋神社や日本軍用地だった友ヶ島など、鉄道以外の歴史に関しても面白いものが数々残っています。名産は鯛だとか。再訪の価値がありそうです。

投稿者 うえの : 20:00 | コメント (2) | トラックバック

2006年12月21日

【列車】京キトA05編成

クハ489−702

本を買いに出たついでにいつ終焉を迎えるか分からない特急雷鳥号を撮ってみました。
不思議とよく遭遇するのがこのA05編成です。以前所用で大阪駅を利用した時にも出合っています。出合うたびに気になっているのが、このクハ489−702の色落ちした顔です。塗装を損なう薬品がかかってしまったのか。或いは変な色の塗料がタレてしまったのか。理由は分かりませんがずっと汚い顔のまま走っています。いずれ683系に道を譲るのだからこのままでよいというお考えなのでしょうか。
いえ。いやしくも特別急行なのですから美しい姿で走らせて頂きたいものです。鉄道員の皆様も出勤する前に顔を洗い、身だしなみを整えるでしょう。女性職員ならお化粧もするでしょう。なのになぜ特別急行という要職に就いている旅客列車は汚れたままなのか。

クロ481−2005

大阪方に連結されている展望車のクロ481−2005はまともな様子ではありました。
写真はいずれも4017M・京都駅にて。

投稿者 うえの : 20:41 | トラックバック

2006年12月20日

【訃報】沖勝則カメラマン逝去

鉄道ジャーナル誌でカメラマンを務めていた沖勝則氏が11/30に亡くなっていたそうです。どうも最近見かけないと思っていました。長年見慣れた人の作品が掲載されないのはちと寂しい。
編集部と意見が合わなくなって退社しただのとガセネタまで流れていたようですが、実際はご病気だった様子です。享年53歳。まだ働き盛りです。
「沖勝則+カメラマン」などのキーワードでググればわずかではありますが、関連記事が出てきます。
それにしても鉄道ジャーナルのサイトで訃報がないのはどうしてか。探し方が悪いだけでどこかに掲載されていたりして・・・。ご本人かご遺族がお知らせを固辞されているのでしょうか。まさか?明日発売のRJ誌で詳細が分かると期待しておきます。
末筆ではありますが改めてご冥福をお祈り申し上げます。

鉄道ジャーナル2月号を早速買ってきました。165ページにきちんとお知らせが載っていました。入社が1977年ということですから30年ほど第一線で撮り続けて来られたのですね。112、113ページには見開きで赤富士を背に100系新幹線が流れるように走る作品が掲載されています。
ひと目見て、思わず「いいな」と感じる写真を撮ってみたいものです。
この項は12/21に追記したものです。

投稿者 うえの : 20:13 | コメント (2) | トラックバック

2006年12月16日

【和歌山】北宇智駅のスイッチバックが消える

近畿地方で唯一和歌山線北宇智駅に残っていたスイッチバック区間がいよいよ最後となります。
NHKなどの報道によりますと、スイッチバック区間で運転席を移動した際にATSのスイッチをつい入れ忘れてしまうミスが2度続いたため、この際スイッチバックそのものを無くしてしまおうと西日本旅客鉄道が判断したようです。
この区間は2回ほど乗っています。今となっては特に思い出せることもないほど印象に残っていない駅ではあります。それは単に下車していないからです。機会を見つけて下車し、じっくり観察しておくべきでした。反省しています。駅舎に興味ある方、乗車未体験の方はお早めに。

以下にNHK大阪放送局の記事を抄録しておきます。

ATSミス防止で駅改造へ

ATS=自動列車停止装置のスイッチを入れ忘れたまま電車を走らせるミスが今年相次いだ奈良県五條市の和歌山線の駅で、ミスのきっかけとなったスイッチバックと呼ばれる構造をなくすため、駅を移設する大がかりな改造工事が行われることになりました。
改造工事が行われるのは北宇智駅です。この駅は、蒸気機関車が走っていた時代のなごりで、構内に入った電車がいったんバックして引き込み線に入った後再び前に進む、スイッチバックと呼ばれる特殊な構造になっているため、運転士が車両の前後の運転席を2度にわたり移動する必要があります。その際、ATSのスイッチを入れ忘れたまま電車を走らせるミスが今年3月に2回相次ぎました。
JR西日本は再発防止策を検討した結果、ミスのもとになったスイッチバック自体をなくす必要があるとして、線路を直線に敷き直す大がかりな改造工事を行うことにしました。
この工事に伴って、北宇智駅の場所も北側に110メートル余り移設されることになり、総工費は1億7000万円余りかかるということです。
JR西日本は今月中にも工事に着手し、来年3月のダイヤ改正をメドに新しい線路での運行を始めることにしています。

投稿者 うえの : 12:18 | トラックバック

2006年12月09日

【京阪】続々・1900系特別塗装車

京阪1900系特別塗装車1991鉄道車両が木を多用していた頃は特に窓周りの強度が不足したために補強のための板を取り付けていました。鋼体化された後も強度が必要な場合はこうした補強板が付いています。窓の上部にあるものをヘッダーと呼び、下にあるものはシル(windowsill)と呼んでいます。京阪電車ではこの1900系に「シル」が残る車があります。
1929Fの編成にある2車両のうち、1810系の血をひく1991です。側面窓の下に見えている出っ張りが「シル」です。

京阪1900系特別塗装車1992同じく1929Fに連結されている1992です。

京阪1900系特別塗装車1992妻面1992と1954との連結部です。妻面にある窓のデザインは側面と共通です。ただし「シル」はありません。
以上、いずれも三条駅にて。

京阪1900系19091810系から編入され1900系となった1909。特急運用を外れて普通列車として活躍していた頃。
七条駅(地上時代)にて。

京阪1900系19172000系とよく似た面構えの1900系。窓側面には転落防止用の保護棒が二本渡してあります。
伏見稲荷駅にて。

投稿者 うえの : 16:01 | トラックバック

2006年12月08日

【京阪】続・1900系特別塗装車

京阪1900系特別塗装車所用で京阪電車に乗ったところ、全く偶然に特別塗装車に当たりました。幸運至極。1900系のこの色に乗るのは特急運用から退いて以来初めてです。
京阪の駅掲出時刻表には編成両数と扉の数が書いてあるためおおまかに○○系が使われるだろうと予想は出来ますが、決して当たるわけではありません。5連が来る時刻に1900系を狙って2600系しか来ないことも多いのです。

1901.jpgこのマークも気のせいか地の色が赤いと見栄えがします。左側の1810系のデザインを受け継ぐ1900系車両は現役時代、なかなか精悍でした。右側のデザインは当時としてはスマートでしたが普通電車の2000系に通じるものがあり、子供心にはやや不満でした。
以上、三条駅にて。

投稿者 うえの : 20:25 | トラックバック

2006年12月07日

【神戸市営】西神・山手線/海岸線の車両

12/2に乗った神戸市営地下鉄の車両です。西神・山手線と海岸線で使われている編成のうち2つの形式を利用しました。

神戸市営地下鉄3000形

神戸市営地下鉄3000形3000形は平成5〜6年にかけて増備されたそうです。もうはや10年選手ですね。デザインは旧来の形式より丸みがあり、ヘッドライトは縦目から横目へと変更されています。
西神中央駅にて。

神戸市営地下鉄5000形

神戸市営地下鉄3000形5000形はリニアモーターで走ります。途中駅は全て乗り場が島式のため運転席が右側にあるのが特徴です。
新長田駅にて。

投稿者 うえの : 05:00 | トラックバック

2006年12月06日

【神鉄】有馬線・粟生線・公園都市線の車両

12/2に乗った(または見かけた)神戸電鉄の車両です。細かい車種はよく知らないのでウィキペディアの記述を参考に大まかな形式別に掲載します。万一間違いがありましたらご指摘頂ければ幸いです。

神戸電鉄デ1100形

神戸電鉄デ1100形デ1100形。3両編成の電車です。
新開地駅にて。

神戸電鉄デ1300形

神戸電鉄デ1300形

デ1300形。2両+2両=4両編成の電車です。下の1361号の2両編成とのユニットになっていました。
三田駅にて。

神戸電鉄デ1350形

神戸電鉄デ1350形デ1350形。2両+2両=4両編成の電車です。上の1310号の2両編成とのユニットになっていました。
三田駅にて。

神戸電鉄2000系

神戸電鉄2000系2000系。平成生まれの比較的新しい電車です。3両の短い編成は公園都市線と有馬線末端区間で使われます。
三田駅にて。

神戸電鉄3000系

神戸電鉄3000系3000系。4両編成のアルミ車です。正面二枚窓のデザインが現在では貴重な印象です。
鈴蘭台駅にて。

神戸電鉄5000系

神戸電鉄5000系5000系。2000系とほとんど区別がつかない車体形状をしています。
可変電圧可変周波数制御方式の4両編成車です。内装は木目調で阪急車両に酷似しています。
新開地駅にて。

投稿者 うえの : 05:00 | トラックバック

2006年12月05日

【南海】高野線・鋼索線の駅

11/18に乗った南海高野線の主要駅を写真でご紹介します。

橋本駅

南海高野線橋本駅接続駅である和歌山線橋本駅を望んでいます。
駅の近くに煉瓦造りの銭湯らしき建物を見かけました。今度途中下車して探索してみたいです。

高野下駅

南海高野線高野下駅山あいの集落にある駅です。
こじんまりとして味わいある静かな駅です。

極楽橋駅

南海高野線極楽橋駅鋼索線との接続駅、極楽橋駅の改札口です。
あまりに貧弱ですがこれも味のうち・・・?

鋼索線高野山駅

南海鋼索線高野山駅極楽橋とはまるで違う立派な構えの高野山駅です。ここが霊場への玄関口で駅前はバスが何台も行き来できる広さです。駅舎二階には南海電車の歴史が鉄道備品や写真などと共に展示されています。展望が出来る待合室もあって窓の外には錦秋の山の風景が広がっていました。
昭和5年の建造という歴史ある駅舎です。

参考:▼街の駅再発見 高野山駅(大阪日日新聞)

投稿者 うえの : 09:55 | トラックバック

2006年12月04日

【近鉄】生駒鋼索線

先日乗ってきた車両の紹介です。まずは11/18の生駒鋼索線の各車両からどうぞ。

ミケ(宝山寺線鳥居前駅にて)

生駒鋼索線車両「ミケ」

スイート(山上線宝山寺駅にて)

sweet.jpg

ブル(宝山寺線宝山寺駅にて)

bull.jpg

投稿者 うえの : 19:58 | トラックバック

2006年12月02日

【兵庫】神戸電鉄三田線・公園都市線

久しぶりの神戸電鉄です。今日は乗り残している公園都市線を楽しもうと思います。横山〜ウッディタウン中央間はわずか5.5kmの路線ですが、それに乗るために神戸からは何度も乗った有馬線で約30kmの山登りをします。
11時46分発の小野行き粟生線準急電車で出発します。どこかかび臭く古い型の電車です。
湊川から鈴蘭台までは準急運転です。50パーミルの急勾配が続くためか3両編成の準急は苦しそうに走り、源平の合戦で名を知られる鵯越などいくつか駅を通過しますが各駅停車でも所要時間はあまり変わらないと思える鈍足ぶりです。が、急ぐ旅ではなし。これも味わいのうちでしょう。険しい路線に沿う住宅地を車窓に眺め、10分ほどで鈴蘭台駅に着きます。構内に車庫を備える2面4線の大きい駅で、ここから粟生線は左、有馬線は右へとYの字型に分かれます。乗ってきた準急は粟生方面行きなので乗り換えます。
曇った空から雨が降ってきました。天気は予報通り下り坂です。次の電車まで駅をぶらついて待っていると再び古い型式の電車がやってきました。4両編成の車両は意外に乗客が乗っており、ちらほら空席が見える程度に座席が埋まっています。生活路線として立派に機能しているのがわかります。
山を行く電車なので景色がよいかと思うとさにあらず。沿線に見える風景は住宅や店舗がほとんどで高速道路の脚もあちこちに見えます。天気の加減で霞がたなびく時に乗ると車窓は面白いのですが、誰しもがその時を狙って乗れるものではなく沿線風景は基本的に単調です。
40分ほど走って終点三田に着きます。駅前に降りてじっくり見たのは20年以上も前になります。並行する福知山線がまだ国鉄だった頃で、のんびりした間隔で古い客車や気動車がゆっくり走っていました。扉を手で開け閉めするぶどう色や青色の客車が健在だった時代です。今は道路に車があふれ、高い建物が増えて喧騒が似合う街になっています。
三田から折り返してウッディタウン中央行きの電車に乗ります。行きは昭和生まれの電車でしたが、こちらは平成生まれの新しい電車で、2000系というらしい。
発車時点はがらがらだった車内は三田線と分岐する横山駅から高校生を大量に拾い、3両編成がほぼ満員になりました。
電車は発車するとポイントを踏み分けて公園都市線へ入ります。すぐに短いトンネルをくぐり、北西へと方向を変えつつしばらく走るとフラワータウンという外来語名の駅に着きます。その次は南ウッディタウン。終点はウッディタウン中央。かろうじて「南」と「中央」という漢字が入っていますが基本的に横文字です。外来語っぽい名称にすれば響きは確かに良さそうですが、その一方で実感が伴わない感じもします。文字の上では花や木にあふれた街であっても実質的にはコンクリートとアスファルトで固められた人工の住宅街と商業スペースです。しかし今は冬。春、夏に訪問すればまた違う印象を受けるかもしれません。
単線の軌道を挟んで両側には一般道路が方向別の上下線で走っています。時速約70km/hで走る電車をぼろい作業用のワゴンでさえ簡単に抜き去っていく。どの車も速度違反は先刻承知で80km/h以上は出しています。都市高速的に使われているらしく、近隣の目的地へは電車より格段に早く着けるでしょう。自動車の方が便利さと移動にかかる時間の面でかなり優位に立っているようです。
南ウッディタウンでまとまった下車があり、終点のウッディタウンへはほぼ回送列車状態で到着しました。
駅を出てみます。住宅街へ通じる道のほかはざっと見渡しても歩いていける範囲内には商店もなさそうです。
同じ電車で折り返し沿線を今一度眺めてみます。
大きい商業施設などは駅から外れたところに建っています。賑やかそうな区画は幹線道路沿いに見えます。綺麗に整備された街なのに、人は全く歩いていない。逆に車は多い。何をするにも自動車の利用が前提になっています。しかしそれも無理はないでしょう。勾配が多い、山の土地を切り開いて街を作ったのだから。
ちょっと買物にでも行こうか。そんな毎日の気軽なお出かけに電車の出る幕はあまりなさそうです。
以下、神戸市営地下鉄につづく・・・

投稿者 うえの : 19:59 | トラックバック

【兵庫】北神急行北神線/神戸市営地下鉄西神・山手線

神戸電鉄で谷上まで戻って北神急行電鉄北神線に乗り換えます。神戸市営地下鉄と相互乗り入れしていますが経営は線名のとおり北神急行電鉄という別会社で独立した路線です。
谷上駅は沿線では随一といってよい規模を誇り、改札内でファーストフードなどちょっとした食事も出来るようです。ゆっくり駅を探索する暇もなく、すぐの接続です。神戸市営地下鉄から乗り入れている電車が動き出すともう北神トンネルです。六甲の山を7180mの長さで貫くトンネルは私鉄の中では最長クラスといえます。北神急行の営業キロは7.5kmなのでほぼ全てがトンネルという地下鉄路線です。なお第三セクターを私鉄に含めるならば最長は北越急行ほくほく線赤倉トンネルの10472mでしょうか。神戸市営地下鉄の始発駅となる新神戸まで途中駅はなく、延々とトンネルを下っていきます。時間にしておよそ10分で新神戸です。運賃は350円です。ここからは神戸市営地下鉄の運賃が加算されますから、結構高価な乗り物といえます。これだけの距離を掘り抜いたのですから相当の建設費と時間がかかっていることは確かです。頭でそう理解はしても相対的に高い印象は否めません。それでも当初の430円から少し値下げしたのだそうです。
無味乾燥となりがちな地下路線を少しでも楽しく乗ってもらおうという意図からか、トンネル壁面にはところどころに列車と並行して飛ぶカモメらしき鳥や何かわからない赤い模様の電飾が設けられています。車内の人たちはどれほど見ているだろうかと観察してみましたが、寝る、友人とおしゃべりをする、携帯電話の画面を見るなどして誰も見ていないようでした。
新神戸からは神戸市営地下鉄となります。ここから妙法寺までの区間内は友人宅への訪問や観光などで幾度か乗りましたが、そこから先はただ地下鉄という理由だけで敬遠していました。初めて乗る西神中央まではどのような区間なのでしょうか。
やや疲れた体で既乗区間に乗ったこともあり、いつしか眠っていたようです。ふと気づいたら板宿(いたやど)を出るところでした。次が妙法寺なので危ないところでした。板宿駅はその名をもじってか、構内の壁面が木目をプリントしたパネルで覆われています。地下鉄駅にしては珍しい装飾なので一見の価値ありです。
しっかり目をあけて妙法寺を過ぎると電車は明るい空の下に出ます。雲の切れ間から弱いながらも夕陽が見えています。急に視界が開けるような気がしたら名谷駅の構内でした。2面4線の余裕をたっぷり取った駅です。とても地下鉄とは思えない。車両基地があるからだけではなく巨大なニュータウンに住む人たちの通勤・通学需要をこなすにはこれだけの広さが必要なのでしょう。
プロ野球オリックスの本拠地、スカイマークスタジアムがある総合運動公園を過ぎ、西神中央駅に到着。ここも名谷駅と同様大きい造りになっています。反対側の乗り場に北神急行の車両が止まっているのを見つけ、何とか乗れないかと連絡階段を走ってみましたがあとわずかというところで発車してしまいました。
なんだか疲れが出てしまい、改札の外に出ることもせず乗ってきた電車で折り返します。新長田まで行って今度は海岸線に乗ってみましょう。
以下、神戸市営地下鉄海岸線につづく・・・

投稿者 うえの : 19:45 | トラックバック

【兵庫】神戸市営地下鉄海岸線

海岸線は新長田から三宮・花時計前までの7.9kmを市道高松線を辿るように走ります。開通は2001年7月。まだ新しい路線です。駆動方式は車輪を使って走る接地式(鉄輪式)のリニアモーターです。関西では大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線がすでに同じ方式で開業しています。
時刻表を開くと新長田から1分で海岸線に接続しています。ただし乗り場が隣接していればのはなしです。
新長田で降りると乗り換え通路は西神中央よりの一番端です。中ほどの車両に乗っていたので、その時点でもう無理です。通路も曲がりくねっているうえに少々距離があります。乗り換えには3分ほどかかるでしょう。
待つほどもなく折り返しの小さな電車が入ってきました。建設費を節約するため小型の規格でトンネルが掘られているのです。小さな車体の4両編成は発車時点ですでに席の大半が埋まりました。
ドアが閉まり定刻に走り始めます。出足や走行中のショックは少なく、乗り心地は小型車量であることを考えると悪くはありません。さすが新しいだけに出来栄えは良い感じです。ただ、途中の和田岬、ハーバーランド、旧居留地・大丸前、そして起終点となる三宮・花時計前それぞれの駅で他社線へ乗り換えが可能なのにその案内はなく、アナウンスはテープの音声が停車駅を告げるだけでした。アナウンスを減らして静かな車内を心がけているのか、それとも単に聞き逃していただけなのか。もっとも山陽本線の支線、和田岬線にわざわざ乗り換える人は少ないでしょう。自分が乗り降りする駅の情報をきちんと持っていれば、停車駅の案内だけで充分ではあります。もっとも乗車に関するご注意のアナウンスはなにやら頻繁に流れていたように思います。
14分で終点の三宮・花時計前です。駅名の由来となった花時計はもちろん存在するそうです。駅は市役所の近くにあり繁華街に位置する東海道本線や阪急電車、地下鉄の三ノ宮(三宮)駅からは少々離れています。改札を出るとそこはさんちかという地下街になっており、既存の駅へはウィンドウショッピングなど楽しみながら向かうことができます。
帰路は久しぶりに阪急電車神戸線に乗ってみます。梅田まで先頭車に乗ったら携帯電話電源off車両でした。スイッチを切って過ぎ行く景色を眺めていると岡本、夙川と停車します。岡本は停車するようになってからしばらく経っていると思いますが、夙川にも停車するようになっていたとは。JTBの私鉄時刻表では通過の表記ですが調べてみたところ今年10月28日の改正から停車しているそうです。どうやら東海道本線に出来るさくら夙川新駅に対抗する措置らしい。
西宮北口駅も昔とは見違えるほど大きくなり、神戸線と十字クロスで今津線が走り抜けていた頃の面影はありません。

(了)

(時系列順に上から読めるよう投稿時刻を修正いたしました)

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